На сайте используется файлы cookies, продолжая использовать этот ресурс, вы соглашаетесь с условиями политики конфиденциальности google.
Блог создан для людей, которые любят, ценят и обслуживают свою мини-технику сами.
Во время ремонта в корпусе КПП был обнаружен сухарик (толкатель) включения шестерни ВОМ (вал отбора мощности).
Поэтому сейчас мы поднимем верхнюю крышку КПП (дифференциала) именно там находится механизм включения ВОМ. Вычищаем металлической щеткой всю
грязь вокруг крышки, чтобы она не попала вовнутрь.
Откручиваем восемь болтов,
поднимаем крышку.
Сухарик включения шестерни ВОМ стоит на месте, следовательно его уже установили, а упавший не нашли либо не смогли достать.
Металлические части оставшиеся после ремонта в корпусе КПП, могут нанести серьезный вред
механизму, их может поднять в холодную погоду с густым маслом в дифференциал или в КПП,
что приведет к их разрушению, поэтому еще раз светим фонариком, проверяем
магнитом.
Все чисто. Так же я заливаю масло в КПП
пользуясь тем, что крышка дифференциала открыта, это намного быстрее, чем вливать через тонкую пробку в крышке. Откручиваем на правой боковой крышке пробку уровня масла, доводим уровень до пробки.
Устанавливаем рулевую штангу с
крышкой дифференциала. Для этого проверяем прокладку на целостность, не поврежденную прокладку смело оставляем.
Ставим крышку со штангой на КПП, наживляем передний болт.
Приподнимаем крышку за рулевую штангу и выставляем толкатели
напротив вилок.
Нужно попасть в три вилочки, аккуратно опускаем крышку, она
должна лечь полностью по всей плоскости, если не ложится, двигаем рычагами на руле и проверяем чтобы
толкатели попадали точно в вилочки, усилия прилагать не нужно.
Когда крышка
легла прижимаем ее двумя болтами и проверяем работу рычагов, если все в
порядке наживляем остальные болты, зажимаем крышку.
Удачи.
Author: Василий Мартысевич. 28.02.2016 Минск
К счастью в интернет можно найти чертежи и фото мотоциклов и автомобилей DKW. Я собираю и делюсь информацией о DKW F7. Буду рад если это кому-то это интересно и полезно.
Мотоблок поступил без стартера, с
нерабочим сцеплением. Мотоблок используют для покоса травы, поэтому рулевая штанга
развернута. Без лишних слов мотоблок в ужасном состоянии. Кроме стартера, нет
ручки сцепления, нет ручки на рычаге блокировки, нет кнопки остановки двигателя и много
чего еще, двигатель грязный и ржавый.
Первым делом разворачиваем
рулевую штангу, для этого откручиваем большую гайку, специальным ключом, но
если пазы разбиты можно воспользоваться монтировкой и молотком.
Отсоединяем
тяги.
Отсоединяем трос газа для этого нужно снять корпус воздушного фильтра и сам фильтр, освободить зажим кожуха троса и зажим самого троса, но можно трос не снимать, длина троса позволяет поставить отсоединенный двигатель рядом с КПП, так я и делаю.
Провод выключения двигателя, придется в любом случае отсоединить.
Разворачиваем
штангу, сливаем масло.
Удобно сливать масло и отсоединять двигатель поставив мотоблок на руль.
По маслу
видно, что в КПП через рулевую штангу попадает вода
.Хранить мотоблок нужно под крышей
если нет такой возможности тогда нужно позаботиться от том чтобы это место (отмечено желтым кругом), было
закрыто.
Вода может привести к печальным последствиям, в конечных передачах
может быть чистая вода без масла, зимой она замерзнет со всеми вытекающими
отсюда проблемами. Так же сливаем масло с конечных передач с левой и правой, к счастью здесь нет еще воды, но уверен внутри уже все ржавое.
Откручиваем пять болтов и одну
гайку для того чтобы отсоединить двигатель от КПП.
Берем крючок по очереди
натягиваем пружины и поворачиваем их на 90 градусов, тем самым освобождаем
диски, если нет подходящего крючка, можно использовать, например пружину.
Сцепление может быть с чашкой как вверху или без чашки, принципиального значения это не имеет, ремонт производится одинаково.
После того как сняли диски нужно проверить на продольный люфт корзину сцепления, она может быть подвижна как в подшипнике, так и на валу, потяните ее на себя, толкните вовнутрь. Подвижный подшипник следует заменить, это важно когда вы нажмете ручку сцепление, диски разойдутся на меньшее расстояние за счет движения разбитого подшипника, сцепление будет вести.
Все тоже самое с корзиной если она не зажата, поэтому проверяем гайку, зажимаем ее если нужно. Гайка с
левой резьбой, если она не застопорена, стопорим ее специальной шайбой которая должна быть под гайкой, в красных кружках видно что гайка застопорена. Корзина неподвижна.
Из-за того, что в КПП была вода, появилась ржавчина на дисках, диски приржавели, слиплись, неудивительно что не было
сцепления.
Смотрим стальные диски, они не
должны быть посиневшие от температуры, не должны пружинить в продольной плоскости, как на видео.
Диски должны быть чистыми без следов коррозии и идеально ровными, чтобы
проверить, можно положить диск на металлическую плиту, если диск прилегает не плотно, меняем его.
Приступаем к сборке. Для начала
убираем следы коррозии, если они есть.
Если на ведущих текстолитовых дисках осталось кромка
от литья, ее так же следует убрать. Ведущие диски могут быть разными, текстолитовыми или стальными с
накладками, принципиального значения это ни имеет.
Самый толстый диск (упорный) ставим
первым от КПП, прежде проверив, чтобы он так же был без коррозии и ровный.
Потом чередуя текстолитовые (ведущие) со стальными (ведомыми), устанавливаем
остальные диски.
Важный момент, вопрос которые все задают. Сколько должно быть дисков? К сожалению однозначного ответа нет. Количество дисков нужно подбирать
по выходу пятака под рычагом сцепления. Нельзя сказать что текстолитовых дисков должно быть 4, 5 или 6, все индивидуально, зависит от толщины дисков, износа и прочих параметров. Выход пятака должен быть примерно 5 мм, плюс, минус 1 мм., (отмечен желтым овалом на 2 фото).
Если выход пятака будет больше 5 мм есть риск провала сцепления, когда прижимной диск выйдет за края корзины и
повиснет на ней. Придется снова отсоединять двигатель, чтобы сделать все заново.
Если выход будет меньше 5 мм, выжим будет не достаточным, сцепление
будет вести, либо отсутствовать.
И так подбираем нужное количество
дисков, можно добавить металлический диск либо убрать текстолитовый, чтобы
добиться оптимального выхода.
Ставим прижимной диск и не надевая пружины
нажимаем на рычаг проверяя вылет прижимного диска и выход пятака.
Если дисками выход
пятака отрегулировать не получается, тогда придется, либо подложить под грибок в вал (отмечено красным овалом) шарик нужного
диаметра.
Либо укоротить грибок.
После того как добились
оптимального вылета прижимного диска и выход пятака, натягиваем пружины, прежде
проверив чтобы пружины были вкручены на одинаковое количество витков. Так же если
пружины будут вкручены глубоко ручка сцепления будет тугой и не информативной, к тому же пружины могут цеплять за крыльчатку.
Здесь крыльчатка уже побита пружинами.
Немного выкручиваем часть пружин, следует помнить если пружины будут сильно выкручены
диски могут плохо прижиматься и буксовать в процессе работы, нужно найти
баланс. Теперь следует проверить, чтобы
выжим был ровным и легким, без заедания, это очень важно, для
этого нажимаем на рычаг и смотрим на прижимной диск.
Выжим не равномерный, он регулируется
вкручиванием либо выкручиванием пружин, Все просто там где прижимной диск меньше отошел от
остальных дисков можно выкрутить одну или две пружины, просто натянув их крючком и повернув на 180 градусов.
Либо наоборот в
том месте где он сильно отошел нужно таким же образом вкрутить одну или две пружины на 180 градусов, но
при этом нужно смотреть чтобы задняя часть пружины не достала до крыльчатки и чтобы
сцепление не было слишком тугим. В общем искать баланс. Когда все настроено и
отрегулировано, нажимаем на рычаг сцепления и выставляем диски ровно, это нужно
для легкой стыковки, для этого лучше использовать чашку сцепления.
Осматриваем чашку сцепления, если
на ней в пазах есть не глубокие следы от дисков, их нужно убрать напильником
или шлифовальной машиной, но делать это нужно очень аккуратно и точно, если
пазы будут неровные, сцепление будет вести. К сожалению если пазы глубокие
чашку нужно менять.
Проверяем ведущим диском чашку, диск должен ходить легко не где не застревать.
Перед тем как состыковать
двигатель с коробкой не лишним будет перевернуть КПП вниз отверстиями или
проверить магнитом. В КПП могут быть куски шестерен, проволока, штифты, шарики
или как в моем случае толкатель включения шестерни вала отбора мощности (ВОМ).
Кто-то поставил сюда закрытые подшипники, здесь должны стоять открытые, для лучшей смазки, поэтому снимаем пыльники, это не принципиально, подшипники в любом случае смажутся, но делаем как доктор прописал.
Если старые прокладки в плохом
состоянии или порвались их остатки нужно удалить, новые можно изготовить из
плотного картона.
Можно использовать старую прокладку с герметиком, соединение
надежное, как правило течи не бывает, новая прокладка может использоваться без
герметика.
Выставляем корзину сцепления выступом вверх.
Так же чашку сцепления на двигателе размещаем пазом вверх
Для удобства
опускаем рулевую штангу на землю, берем двигатель и стыкуем.
Сначала следует попасть на шпильку слева, после чего чашкой в корзину
(на мотоблоке с
двигателем УД этой шпильки нет, там нужно сразу одевать чашку на корзину
сцепления).
Не следует в этот момент прилагать чрезмерное усилие, это может
привести к поломке текстолитовых дисков. Как правило процесс стыковки если все
сделать правильно не доставляет проблем. Первым делом наживляем один из
верхних болтов в нашем случае лучше правый, зажимаем его от руки.
После чего
кладем гравер и наживляем среднею гайку слева, наживляем остальные болты,
зажимаем.
Подсоединяем трос сцепления и провод остановки двигателя, трос газа если снимали.
Разворачиваем рулевую штангу, зажимаем и стопорим гайку, подсоединяем тяги.
Тяги кривые видно,
что сцепление уже давно плохо работало и механизатору приходилось
прилагать значительные усилия для переключения передач. Немного ровняем тяги,
сейчас все будет включаться легко и просто.
Заливаем масло через пробку на
крышке дифференциала, отмечено синим кругом. В некоторых мотоблоках пробка может быть с другой стороны штанги.
Масло используем моторное, М8 либо М10, ни
какое трансмиссионное масло сюда лить нельзя, это важно для сцепления, так как
оно работает в масленой ванне. Так же очень важен уровень масла, откручиваем
пробку на левой крыше КПП отмечено желтым кругом. Заливаем, пока через контрольную пробку уровня не начнет вытекать
лишнее масло.
Недостаточное количество масла приведет к быстрому износу дисков сцепления, лишнее масло приведет к гидроклину, сцепление будет вести либо
отсутствовать. Проверяем сапун чтобы он был
чистый, колпачок крутился, важно чтобы в момент когда масло в коробке нагреется
лишнее давление стравливалось через сапун-отмечен зеленым кругом.
Меняем ручку сцепления, для этого
снимаем резиновую, ручку на руле. Снимаем остатки старой ручки сцепления, ставим новую,
аккуратно зажимаем, сплав из которого изготовлена ручка очень нежный.
Проверяем тросы с виду они могут
быть и хорошими, но если трос был когда-то переломан, прижат, или внутри начал
ржаветь двигаться он будет плохо, если это так, меняем их. Здесь меняем трос
сцепления, демонтируем старый трос. Новый вставляем в штангу и проталкиваем пока
он не покажется у руля, поддеваем его крючком, протягиваем до ручки сцепления, вставляем
в паз оплетку троса, а сам трос в ручку.
Внизу трос вставляем в болт грубой
регулировки, регулируем его таким образом, чтобы рычаг сцепления не мешал
сцепке при поворотах так же не мешал орудиям. Выбираем нужный угол рычага сцепления.
Более точная регулировка
производится болтом непосредственно на рычаге, при помощи отвертки и ключа на
13.
Сам процесс прост, несколько раз нажимаем на ручку сцепления чтобы натянуть тросик, отпускаем ручку, ослабляем контргайку и выкручиваем болт до того момента когда он не будет касаться
пятака.
После чего начинаем вкручивать болт обратно, когда болт коснется пятака
и чуть нажмет на него, нужно вернуть его на четверть оборота обратно и зажать контрящею
гайку, на ручке сцепления должен быть небольшой свободный ход. Испытываем мотоблок, для этого нужно во что нибудь упереться, лучше столб, дерево, бетонная плита, в колесо упираться не стоит есть риск повреждения автомобиля. Мотоблокам мощностью 5 л/с, на четвертой передачи не хватает мощности, вот вы видите он старается но глохнет, не суть. Важно чтобы сцепление схватывало сразу без запаздывания и нагружала двигатель без пробуксовки. Вот как здесь сцепление не буксует, буксуют колеса.
Мотоблоки мощностью больше 5 л/с прекрасно справляются с тестом на любой передаче.
Все прекрасно работает.
Чтобы проверить не ведет ли сцепление, нужно включить реверс вперед и первую передачу, если на выжатом сцеплении мотоблок не пытается ехать, передачи переключаются без хруста, значит сцепление в порядке. На не прогретом мотоблоке, до прогрева масла в КПП, особенно в холодную пору года допускается если сцепление незначительно ведет, может прослушивается хруст при включении передач и прослеживается незначительное движение мотоблока вперед без нагрузки, это не является показанием к ремонту.
